Kolik by měl MAF ukázat?

Senzory, které elektronické jednotce ukazují, kolik vzduchu vstoupilo do motoru, jsou, dalo by se říci, první základnou v systému řízení motoru. Bez nich ECU nebude vědět, jak ovládat vstřikovače, tedy jaké množství paliva vstřikovat. V souladu s tím nepřipraví aktuálně požadovanou směs vzduchu a paliva. Alespoň to určitě neudělá.

Zbytek elektronické periferie není zrovna podružný, ale při výrobě paliva nehraje takovou roli. Spotřebitelé (někdy i diagnostici) se přitom paradoxně věnují těmto přístrojům až jako poslední věci. A to je pravda – pokud selže jakýkoli snímač klikového nebo vačkového hřídele, motor může snadno odmítnout nastartovat. A vadný MAF (Mass Air Flow, nebo MAF – snímač hmotnostního průtoku vzduchu) a MAP (Manifold Absolute Pressure, nebo DBP – snímač absolutního tlaku) často umožní spuštění jednotky a v některých případech ani výrazně nemění nebo neomezuje její charakteristiku. . Bohužel, první dojem klame. Se zvýšenou spotřebou paliva a ztrátou trakce se nakonec nikdo nesmířit. Někdy budete muset zaplatit hodně.

Jak měřit?

Historie vzhledu měřičů vzduchu na autech je vágní. Je nepravděpodobné, že by byly použity s karburátory, i když byly řízeny elektronicky. Snad v omezené míře, jen výjimečně. Nicméně teoretické výpočty a dokonce i experimenty s měřením rychlosti proudění vzduchu (a vody) jsou známy již od XNUMX. století, ne-li dříve. A přitom není jasné, jak se vzduch počítal u leteckých motorů s přímým vstřikováním, které se objevily za druhé světové války mezi Němci a SSSR.

Je pravděpodobné, že již s pomocí jednoduchých tepelných anemometrů. Konkrétně zařízení, ve kterých byly jeden nebo dva odporové dráty vyrobené z wolframu, stříbra, platiny nebo slitin nichromu napájeny a foukány proudem přicházejícího vzduchu. Zároveň s nimi byly spárovány i závity, které byly rovněž pod napětím, ale nebránily vstupu vzduchu do instalace. Změna intenzity proudění vedla k většímu či menšímu ochlazení vlákna, čímž se změnil jeho odpor. A z rozdílu mezi ním a odpory se vypočítal objem prošlého vzduchu.

Podobná jednotka mohla být dobře instalována na Alfa Romeo 6C2500 Super Sport, vytvořená v roce 1939. Inženýr Ottavio Fuscaldo, který pracoval pro leteckou společnost Caproni a podílel se na vývoji systémů vstřikování paliva, jeden připravil pro její řadovou „šestku“. V každém případě zařízení s vlákny bylo vynalezeno již v 10. letech XNUMX. století.

V druhé polovině 50. let v USA vyvinula společnost ze stejného prostředí – Bendix Aviation – vstřikovací systémy pro pístové letecké motory. A protože jejich čas uplynul, společnost se pokusila integrovat své elektronické vstřikování paliva zvané Electrojector do automobilového průmyslu. Nash a Chrysler vzali návnadu. Rebel (na obrázku níže vlevo), stejně jako několik vozidel značky Chrysler (Plymouth Fury, vpravo) byly volitelně vybaveny vstřikováním paliva. Drahé, poskytující špatné startování při teplotách pod nulou a obecně problematické.

Ale v rámci našeho tématu je pozoruhodné, že Bendix Electrojector nepoužíval horký drátový anemometr – tlakový senzor. Toto rozhodnutí převzal Bosch, kde Američané prodali licenci. Německý D-Jetronic vyšel v roce 1967 a se svou tranzistorovou řídicí jednotkou byl založen právě na tlaku v sacím potrubí (D pro Druck, tlak). První ve Starém světě, který tento systém obdržel, byl Volkswagen 1600 Type3E. A pak jsou tu různé Mercedesy, Porsche, Renault, Citroen, Opel, Jaguar, Saab, Volvo.

Ačkoli to bylo používáno až do konce 70. let, Bosch představil K-Jetronic v roce 1973. Americký systém se ukázal jako příliš rozmarný, i když prošel německým přehodnocením. Nový injekční komplex byl mechanický. A ve vztahu k dnešnímu materiálu se stalo zásadní, že nový Jetronic dostal jiný vzduchový „počítač“ – lopatkový. Objevil se na první generaci Golfu a kromě toho byl instalován na Audi, MB, Porsche, Ford včetně některých amerických modelů a Ferrari.

Mechanické vstřikování se používalo na některých vozech až do roku 1994. Bosch se však stejně jako dříve v roce 1974 posunul dále, modernizoval různé komponenty a řídicí jednotku. Pokud jde o počítání vzduchu, v systému LH-Jetronic to opět provádělo zařízení na bázi vlákna vyhřívaného proudem a chlazeného vzduchem. A později výrobci používali jedno nebo druhé zařízení. Proč, k čemu jsi teď přišel a je to konečné? Obecně, pojďme na to přijít.

READ
Jaké rané květiny bych měl zasadit do své dače?

MAF nebo MAP?

Víme, že na konci 80. let stejný Bosch nabízel na řadě trhů (zejména v Americe) vstřikování paliva, obecně bez zařízení, která počítají vzduch dodávaný do válců. Byl to M-Jetronic z definice Mono – s jedním vstřikovačem a snímačem polohy škrticí klapky, kterým se řídila ECU. Podobné vstřikování škrticí klapky (TBI) používali američtí výrobci a v dosti omezené míře japonské automobilky.

Centrální vstřikování však rychle přestalo být aktuální. Jediné, co měl ke cti, byla lacinost a jednoduchost. Ale ani ve srovnání s karburátory neposkytoval příliš velký výkon a ekologii, o kterou se začalo bojovat již v 70. letech. A u distribuovaného vstřikování bylo samozřejmě nutné vybrat zařízení, které by řídicí jednotce pomohlo řídit proces.

Než se pustíme do úvahy o typických konstrukcích senzorů, řekněme, že ke stejným rozhodnutím nebylo dosaženo hned. Omezené použití měl například tzv. Karmanův vírový průtokoměr. V ní speciální zařízení nejprve vytvořilo laminární (uspořádané) proudění vzduchu, které bylo rozbito o dělicí tyč a zkrouceno stabilizátorem. Princip senzoru byl založen na měření frekvence rotace vírových proudů. Byl použit pro výpočet průtoku a objemu prošlého vzduchu. Dokonce existovaly možnosti pro výpočet frekvence – zhruba řečeno pomocí ultrazvuku a změnou tlaku.

Vírové senzory údajně existovaly na některých motorech BMW a Toyota. A také na společných modelech podniku Diamond-Star Motors – společného podniku mezi Chryslerem a Mitsubishi. Jednoduše řečeno na motorech rodiny Saturn a Sirius, tedy na nám dobře známých 4G motorech. Zejména koncem 80. a začátkem 90. let zkrátili vzduch na klonech Mitsubishi Eclipse/Eagle Talon/Plymouth Laser.

V 2000s, General Motors používal jiný design na jeho LS řadu VXNUMXs, který nezískal univerzální popularitu. Používal další „studené dráty“ (nazývané senzor Coldwire), které měřily vzduch a sloužily jako standard pro horké a chlazené závity.

Spolu s El Es tento měřič průtoku vzduchu skončil pod kapotami mnoha modelů Chevrolet a ve vozech dalších značek GM. Byl dokonce použit na prvních vstřikovacích systémech, které vybavily VAZ.

Oba senzory se příliš nepoužívají. Je příznačné, že měřič průtoku vzduchu se stal na dlouhá léta hlavním pro mnoho automobilek, kde se jako pracovní prvek používaly platinové nebo platino-iridiové filamenty. To znamená, že více než sto let starý design, jehož princip fungování je popsán výše, se ukázal jako docela životaschopný. A také přesné! Bylo s čím porovnávat!

Jak již bylo řečeno dříve, Bosch byl zřejmě první, kdo na svém K-Jetronic použil takzvaný lopatkový měřič průtoku vzduchu. Nazývá se také senzor větrné korouhvičky nebo tlumič plachty. Je to tak – VAF, Volume Air Flow, volumetric air flow. Jedná se o odpružený tlumič v sacím traktu spojený s odporem.

Vzduch vychyluje klapku a na výstupu rezistoru vzniká napětí, které je úměrné úhlu jeho natočení. V mechanickém K-Jetronicu tato jednotka přímo řídila přívod paliva. V pozdějších systémech přirozeně vysílal signál do řídící jednotky. U řady vozů měl takový průtokoměr možnost nastavení. To znamená nucené částečné zablokování kanálu přístupu vzduchu do motoru. Jinými slovy, bylo možné vyčerpat nebo obohatit směs vzduchu a paliva.

Po celá desetiletí od 70. let si jednotliví výrobci (např. Toyota) vybírali VAF jako jedinou jednotku pro „horké“ agregáty. Jiní (řekněme Nissan) upřednostňovali závitové MAFy. Oba mohou mít buď vestavěné teplotní čidlo (je zvýrazněno na fotografii níže u čidla vlákna) nebo externí.

Oba průtokoměry mají svá pro a proti. VAF, vzhledem ke své konstrukci, mohl být poškozen pouze použitím určité síly. Bohužel měl řadu nedostatků, které nakonec toto zařízení odsoudily k záhubě. Sestava radlice tedy vzhledem ke svým rozměrům nebylo vždy snadné kombinovat s ostatními částmi sacího traktu. Celkový objem a plocha s boxem vzduchového filtru, za kterým byl umístěn, byly poměrně velké. Klapka, která stála v cestě přiváděného vzduchu, byla umělou bariérou, která konstrukčně omezovala výkon motoru. Mechanické a elektrické součásti VAF podléhají běžnému opotřebení. Konečně, tato možnost pro výpočet vzduchu je méně přesná, což se stalo důležitým, protože byly zaváděny stále přísnější ekologické normy.

READ
Kolik Smecty mám dát své kočce na průjem?

MAF je přesnější a mnohem kompaktnější a ze zjevných nevýhod má ve skutečnosti jednu – pravděpodobnost kontaminace a dokonce poškození pracovního prvku, tedy platinového závitu.

Minimálně v 80. letech se začala hojně využívat další možnost – MAP, neboli DBP. Je známo, že pohyb pístů a otevírání/zavírání škrtící klapky vytváří různé tlaky v sacím potrubí. Někdy je to téměř vakuum, při jízdě na plný plyn se to blíží atmosférickému. Senzor MAP má dvě komory oddělené membránou. Senzor snímá jeho pohyb a generuje signál.

DBP se nachází v sacím potrubí:

Nebo s prodloužením na křídlo či štít motoru. V druhém případě je připojen k rozdělovači pomocí hadice:

MAP je spolehlivý, a protože je umístěn za sacím traktem, případné úniky vzduchu neovlivňují jeho hodnoty, jako je tomu u snímače hmotnostního průtoku vzduchu. Z nedostatků má vlastně jen jeden – není tak přesný jako MAF nebo VAF. Proto již v 80. letech výrobci instalovali MAP na jednoduché motory. A pro přeplňované nebo jinak nucené verze existují měřiče průtoku vzduchu.

Nyní se „vakuometry“ používají v omezené míře – hlavně u levných modelů, řekněme Renault Logan/Sandero a Duster/Kaptur s francouzskými motory. Na počátku 2000. století začal být tento a částečně i vlákno MAF nahrazován jiným měřičem průtoku vzduchu – filmovým. Místo nití používá nahřátý film nanesený na skleněný nebo keramický podklad. Ukázalo se, že nejsou méně přesné, ale spolehlivější, stejně jako technologicky vyspělejší a levnější na výrobu. Na fotografii níže jsme zvýraznili pracovní prvek filmu MAF.

Svým vzhledem ale zcela neodsoudil senzor hmotnostního průtoku vzduchu s platinovými závity. A jak se ukázalo, filmové „průtokoměry“ jsou také ovlivněny různými provozními faktory.

Čištění, oprava nebo výměna?

Tím hlavním jsou samozřejmě nečistoty pronikající dovnitř vzduchovým filtrem nebo netěsným sacím traktem. Ano, před pracovním prvkem je mřížka (mimochodem více zefektivňuje proudění). A samotné čidlo hmotnostního průtoku vzduchu, alespoň se závity, má samočisticí funkci (v okamžiku rozběhu je na závit přivedeno zvýšené napětí, díky kterému se na něm nahromaděné nečistoty přepalují). To vše však není zárukou čistoty. K senzorům letí i z druhé strany. Ze systému ventilace klikové skříně, z EGR, pokud je ve výbavě. A dokonce i ze sacích ventilů, když se zavřou, a vzduch, který se od nich odráží, nese částice sazí a oleje do senzorů. Dalo by se dokonce říci, že čím vyšší je celkové znečištění motoru, tím dříve MAF selže. A přesto to není to, co primárně ovlivňuje senzor. A co MAP? Proč a kdy odmítá?

Mimochodem, jaké jsou známky toho, že oba nefungují správně? Mezi ně patří špatné startování při teplotách pod nulou, zvýšená spotřeba paliva, snížený výkon motoru, zvýšené volnoběžné otáčky a samozřejmě kontrolka motoru.

— Příznaky odmítnutí jsou velmi individuální. Na jednu stranu ne každý majitel bude věnovat pozornost zvýšeným volnoběžným otáčkám. Na druhou stranu je nepravděpodobné, že by motor, který se netočí nad řekněme 2300 ot./min, nezaznamenal. Takto různě reagují řídicí systémy různých motorů na poruchu průtokoměrů. Téměř vždy jednotky „zkontrolují“, někdy vypadnou a nemusí se spustit, a ne nutně za chladného počasí. A aby se objevily první známky, MAF nemusí úplně selhat. Stačí jej znečistit nebo opotřebovat nit prachovými částicemi.

READ
Kolik gramů těsta na koláče?

Proto je nesmírně důležité, aby MAF získal spolehlivou ochranu od vzduchového filtru. Lepší než originál nebo alternativa, ale vysoce kvalitní. Například na moderních Nissanech má větrací otvor speciální impregnaci, která zachytí i ten nejjemnější prach. Instalace levného filtru místo takového originálního povede nevyhnutelně ke snížení životnosti snímače hmotnostního průtoku vzduchu. Pokud to vůbec nepřispěje okamžitě k jeho deaktivaci. Časté jsou případy, kdy praskne filtrační vložka a průtokoměr dostane plnou porci nečistot.

Méně přesné MAPy nahrazující MAF byly téměř všude opuštěny, ale nadále se používají na levných modelech, například na VW Polo pro ruský trh. Ale kombinace snímače hmotnostního průtoku a snímače tlaku vzduchu je nyní populární – umožňuje přesněji vypočítat vzduch vstupující do motoru.

MAP se také kontaminuje, většinou tím, co se dostane do sacího potrubí. Například na Toyotě Prius v karoserii 30, kde je EGR, stejně jako MAF a MAP, zarůstá usazeninami z recirkulačního systému. Stává se, že se tam dostane i olej. Čistíme ultrazvukem. Navíc MAP nemá žádná přechodná ustanovení – buď funguje, nebo ne. V podstatě samozřejmě první, jelikož tlakový senzor lze poškodit jedině úderem kladiva.

No, MAF potřebuje vyčistit. Neděláme to preventivně např. spolu s čištěním škrtící klapky. Dbáme však na to, aby na něm nezůstal žádný „plášť“ prachu a oleje.

Je nutné prát výhradně z rozprašovačů, a ne mechanickým působením na nitě nebo film – jak mají někteří majitelé rádi, vatovými tyčinkami. Tím je téměř zaručeno zničení MAF. A nejsou levné – od 2000 3000 do 20 000 rublů za čínské až po více než 2000 10 rublů za originální. Typické ceny průtokoměrů pro některé nové Toyota jsou 000 XNUMX–XNUMX XNUMX rublů. U modelů s pravostranným řízením můžete něco vyzvednout při demontáži. „Oficiální“, včetně evropských, ne. Čínské analogy se někdy dobře prodávají. Někdy naopak může původní požádat o výměnu do měsíce. Svého času existovalo mnoho nestandardních senzorů Bosch pro Nissan a Subaru. Prodejce vytáhl krabici senzorů a začali jsme je kontrolovat. MAF se kontroluje osciloskopem. Když prudce sešlápnete plynový pedál, podíváme se na výstupní napětí, na základě kterého vyvodíme závěr o tom, jak adekvátně funguje náš průtokoměr.

Původní mapy také nejsou levné – pro stejné Polo asi 10 000 rublů. VAF jsou ale již minulostí a pokud jsou opotřebované pohyblivými součástmi, není možné je nijak obnovit.

Pokud jde o čištění, upozorňujeme na další názor zkušeného mistra:

— Je důležité dodržovat následující pravidla: nepřibližujte trysku rozprašovače k ​​pracovnímu prvku. A za žádných okolností byste neměli používat směsi obsahující aceton: nejrůznější „čističe sacharidů“, čističe brzd atd. Aceton smývá ochranný povlak, po kterém je nepravděpodobné, že by průtokoměr fungoval déle než měsíc nebo dva.

Dodejme také, že nepřímo mohou MAF i MAP stále vést k problémům, které leží nad rámec prostého „hloupého, nepůjde“. Bohatá směs na pozadí přímého vstřikování a katalyzátoru posunutého blízko výfukového potrubí je nebezpečná věc. Ignorováním kontrolky kontroly motoru můžete smýt olej ze stěn válců a počkat, až se katalyzátor zničí. Což, jak víme, může vést ke stejným důsledkům.

Snímač hmotnostního průtoku vzduchu (MAF nebo MAF) je jednou z klíčových součástí elektronického systému vstřikování paliva v automobilu. Instaluje se mezi vzduchový filtr a sací potrubí motoru. Snímač hmotnostního průtoku vzduchu měří množství vzduchu vstupujícího do motoru nebo průtok vzduchu.

MAF KIA

U moderních automobilů je snímač teploty nasávaného vzduchu zabudován do snímače hmotnostního průtoku vzduchu. Existuje více typů snímačů průtoku vzduchu, ale moderní automobily používají snímač s tepelným odporem.

READ
Jaký druh hrnce by měl být pro adenium?

Jak funguje snímač hmotnostního průtoku vzduchu?

Snímač hmotnostního průtoku vzduchu má malý drátek nazývaný tepelný odpor, který je elektricky vyhřívaný. Vedle měřícího prvku je instalováno teplotní čidlo, které měří teplotu vzduchu v blízkosti tepelného odporu.

Když motor běží naprázdno, prochází snímacím prvkem malé množství vzduchu, takže k udržení teploty RTD je zapotřebí velmi nízký elektrický proud.

Když šlápnete na plyn, otevře se škrticí klapka, což umožní průchod většímu množství vzduchu snímacím prvkem. Procházející vzduch ochlazuje tepelný odpor.

dmrv

Čím více vzduchu projde drátem, tím více elektrického proudu je potřeba k udržení horkého. Velikost proudu je úměrná průtoku vzduchu.

Malý elektronický čip nainstalovaný uvnitř snímače hmotnostního průtoku vzduchu převádí elektrický proud na digitální signál a posílá jej do řídicí jednotky motoru (ECU).

Ovladač používá signál průtoku vzduchu k výpočtu množství paliva ke vstřiku. Cílem je udržet poměr vzduch/palivo na optimální úrovni.

DMRV uvnitř

Kromě toho ECU používá údaje o průtoku vzduchu k určení časování řazení automatické převodovky. Pokud snímač hmotnostního průtoku vzduchu nefunguje správně, může nesprávně řadit i automatická převodovka.

Problémy se snímačem hmotnostního průtoku vzduchu

Problémy se snímačem průtoku vzduchu jsou běžné u mnoha vozidel, včetně BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan atd. Prvek snímače může být znečištěný nebo poškozený.

Například u některých motorů Mazda Skyactiv může vadný snímač průtoku vzduchu způsobit protáčení motoru, ale nenastartování.

Nesprávně nainstalovaný nebo znečištěný vzduchový filtr může vést k rychlejšímu selhání snímače průtoku vzduchu. Přílišné namáčení omyvatelného vzduchového filtru může také způsobit problémy se snímačem hmotnostního průtoku vzduchu.

mytí vzduchového filtru

Příznaky vadného snímače hmotnostního průtoku vzduchu

Znečištěný nebo vadný snímač hmotnostního průtoku vzduchu nemusí měřit průtok vzduchu správně. To způsobí, že počítač motoru nesprávně vypočítá množství vstřikovaného paliva.

Výsledkem je, že špatný snímač MAF způsobuje různé problémy, včetně nenastartování, zastavení, snížení výkonu a špatné akcelerace. Kromě toho může vadný snímač hmotnostního průtoku vzduchu způsobit rozsvícení kontrolky Check Engine.

Problém s MAF může také změnit nastavení řazení automatické převodovky.

Když se signál snímače průtoku vzduchu odchyluje od očekávaného rozsahu, ECU zaregistruje poruchu a uloží odpovídající chybový kód rozsvícením kontrolky Check Engine na přístrojové desce.

Tento chybový kód lze získat pomocí diagnostického skeneru nebo adaptéru ELM327 se softwarem Torque. Typicky jsou se snímačem hmotnostního průtoku vzduchu spojeny následující chybové kódy:

    ;;;
  • P0103 – Snímač hmotnostního průtoku vzduchu, vysoká úroveň signálu;
  • P0104 – Snímač hmotnostního průtoku vzduchu, přerušovaný signál.

Poruchové kódy P0171 Příliš štíhlý blok 1 a P0174 Příliš štíhlý blok 2 jsou také často způsobeny vadným nebo špinavým snímačem hmotnostního průtoku vzduchu.

Jak zkontrolovat snímač hmotnostního průtoku vzduchu

V moderních vozidlech je jediným způsobem, jak zkontrolovat snímač MAF, použít diagnostický nástroj.

Automechanici měří množství vzduchu (údaje snímače hmotnostního průtoku vzduchu) při různých rychlostech. Porovnávají naměřené hodnoty se specifikacemi výrobce nebo s hodnotami ze senzoru, o kterém je známo, že je dobrý.

Hodnoty snímače MAF se měří při volnoběhu, 1000 ot./min, 2000 ot./min a 3000 ot./min.

Znečištěný nebo vadný snímač hmotnostního průtoku vzduchu bude ve většině případů ukazovat nižší průtok vzduchu než snímač, o kterém je známo, že je dobrý. V některých vzácných případech může vadný snímač vykazovat vyšší hodnoty.

Samozřejmě, že různé motory budou mít různé hodnoty. Spotřeba vzduchu závisí na velikosti motoru, takže hodnoty motoru V6 nebo V8 budou vyšší.

Nízké hodnoty MAF neznamenají, že je snímač vadný. Ucpaný vzduchový filtr nebo ucpaný katalyzátor může také způsobit nízké hodnoty snímače průtoku vzduchu.

Úniky vzduchu také ovlivňují hodnoty snímače. To je důvod, proč mechanici používají známý dobrý senzor k porovnání hodnot.

READ
Proč nemůžete oloupanou zeleninu dlouho skladovat ve vodě?

Existuje způsob, jak doma zkontrolovat hodnoty snímače hmotnostního průtoku vzduchu? Samozřejmě, například zde jsme použili aplikaci Torque k měření hodnot snímače hmotnostního průtoku vzduchu při různých rychlostech.

Kontrola-snímač hmotnostního průtoku vzduchu-přes-torque

Tento snímač je v pořádku.

Chcete-li používat jakoukoli diagnostickou aplikaci pro chytré telefony, budete potřebovat adaptér Bluetooth nebo Wi-Fi, který se zapojuje do portu OBD.

Někdy může špatné elektrické připojení na konektoru snímače také způsobit, že údaj o průtoku vzduchu je mimo rozsah. Z tohoto důvodu musí být svorky konektoru, stejně jako kabeláž, pečlivě zkontrolovány.

Často, pokud vzduchový filtr není správně nainstalován nebo kryt vzduchového filtru není zavřený, mohou se do snímače MAF nasát nějaké nečistoty a způsobit problémy.

snímač průtoku znečištěného vzduchu

Někdy se při výměně vzduchového filtru mohou dostat dovnitř nečistoty. V tomto případě je oprava jednoduchá. Snímač hmotnostního průtoku vzduchu musí být vyčištěn a vzduchový filtr musí být správně nainstalován nebo vyměněn.

Kontrola snímače hmotnostního průtoku vzduchu pomocí multimetru

Tato metoda funguje na senzorech Bosch s čísly: 0 280 218 116, 0 280 218 004, 0 280 218 037.

Multimetr přepneme do režimu měření stejnosměrného napětí a nastavíme limit na 2 volty.

  1. Žlutá (nejblíže čelnímu sklu) – vstup signálu čidla;
  2. Šedo-bílá—výstup napájecího napětí snímače;
  3. Zelená – uzemnění;
  4. Růžovo-černá – k hlavnímu relé.

Barvy vodičů se mohou změnit, ale jejich umístění zůstává stejné.

Měření napětí na DMRV

Zapneme zapalování, ale nestartujeme motor. Multimetr připojíme červenou sondou ke žlutému vodiči a černou sondu k zelenému (k zemi). Měříme tedy napětí mezi uvedenými svorkami.

Nedoporučuje se používat jehly a další přídavná připojení, protože zavádějí chybu v měření. Podíváme se na hodnoty multimetru.

Výstupní napětí nového snímače je 0,996 – 1,01 V.

Během provozu se postupně mění a zpravidla se zvyšuje. Čím větší je hodnota tohoto napětí, tím větší je opotřebení snímače hmotnostního průtoku vzduchu.

  • od 1,01 do 1,02 – dobrý stav snímače;
  • od 1,02 do 1,03 – dobrý stav;
  • od 1,03 do 1,04 – dochází zdroj snímače hmotnostního průtoku vzduchu;
  • od 1,04 do 1,05 – stav umírání, pokud nejsou žádné negativní příznaky, pokračujeme ve využívání;
  • 1,05 a vyšší – je čas vyměnit snímač hmotnostního průtoku vzduchu.

Stejné hodnoty lze získat i bez multimetru, například pomocí mobilní aplikace OpenDiag.

Opendiag-napětí-snímač hmotnostního průtoku vzduchu

Čištění snímače průtoku vzduchu

Pokud je senzor znečištěný, můžete jej zkusit vyčistit. Čištění senzoru MAF je choulostivý postup a lze jej použít jako dočasné řešení. Někdy to může pomoci.

Co nedělat

Nefoukejte senzor vzduchem z kompresoru. Můžete přerušit vodiče od krystalu k desce. Jsou velmi tenké (cca 0,01 mm) a měkké. Jsou fixovány gelovitou hmotou, která se rozpouští lehkými rozpouštědly a deformuje se silným proudem vzduchu. To znamená, že ofukováním pomocí kompresoru můžete směs odfouknout a odtrhnout vodiče.

Ketony a ethery by se neměly používat k mytí. Ze tří důvodů:

  1. Rozpouštějí sloučeninu.
  2. Při sušení se krystal velmi silně ochladí. Může prasknout nebo prasknout.
  3. Rozpusťte „masku“ na krystalu.
  • vlézt do měřícího prvku se zápalkami, párátky, vatovými tampony atd.;
  • omyjte se jakýmikoli produkty, jako je Wynn’s;
  • nepoužívejte čističe karburátorů „Abro“, „Hi-Gear“ atd.;
  • Nepoužívejte aerosoly s acetonem nebo ethyletherem.

Použití čističe MAF

K mytí snímače hmotnostního průtoku vzduchu je lepší použít speciální aerosolový čistič MAF, například LIQUI MOLY (art. 8044) nebo KERRY (art. KR9091).

K tomu je potřeba vyjmout snímač, pokud možno odšroubovat měřící prvek a nastříkat na něj čistič. V závislosti na znečištění postup několikrát opakujte. Nechte zaschnout.

Čištění DMRV

Výměna snímače průtoku vzduchu

Pokud je snímač hmotnostního průtoku vzduchu vadný, musí být vyměněn. Je to docela jednoduché. Část stojí od 50 do 350 dolarů.

Ceny DMRV

Při výměně snímače hmotnostního průtoku vzduchu se ujistěte, že je vzduchový filtr správně nainstalován.

Rating
( No ratings yet )
Like this post? Please share to your friends:
Leave a Reply

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: