Ve skutečnosti se teprve při 4,5 tisících otáčkách začnou ventily našeho motoru otáčet kolem své osy, čímž se výrazně snižuje opotřebení rozvodového řemene.
Reg.: 26.06.2008
Příspěvky: 1
Od: Moskevská oblast
Věk: 58
Vůz: VAZ21213 1999
Dobré odpoledne V souladu s oznámením „O nových tématech!“ položím otázku v tomto vlákně. Rozhodl jsem se vyměnit Nivu 21213 za ojetý Chevrolet Niva. Proto otázka: životnost motoru. Jaké je to u Chevy (průměrné, běžné použití). Nabízejí mi variantu s nájezdem 100 t.km.Bude potřeba po 20t.km. připravuje se na kapitalizaci, nebo mají více zdrojů než jejich předek? Nyní motor nekouří, nespotřebovává olej, ale nevím, jak dlouho. Možná se s tím někdo setkal, prosím poraďte mi?
Reg.: 06.12.2004
Témata/zprávy: 4020 / 23171
Od: Moskva
Věk: 70
Auto: 21214M, 2013
Všechno je při starém – motor na ShN není jen podobný, ale prostě úplně stejný jako u 214 a liší se od 213 v malých detailech (přibyly GK a GNC).
Alexey aka ALER.
Reg.: 24.04.2006
Témata/zprávy: 6 / 1968
Od: Petrohrad
Věk: 32
Vůz: NIVA 2003, TOYOTA CARINA II
Zdá se, že kvůli nim se zdroj zvětšil.
rv3dll
Omlouváme se, že jsem se dlouho nepřihlásil.
Auto je z druhé ruky, jsem druhý majitel. Naši velmi dobří přátelé to předcházeli Ano, takhle to chodí, naučili se dobře vyrábět motory.
Reg.: 15.10.2006
Témata/zprávy: 5 / 5013
Od: kolomna
Věk: 48
Auto: 21213 98. 1875cm3 48mm dělená převodovka megasolex nulový filtr prosport automatický oktanový korektor ASTRO-PENZA
vše záleží na tom, jak jezdíš
pokud přemýšlivý děda a 99 procent asfalt, tak je to asi snadné
– dnes je to 250kilometrové setkání v okolí, napůl nezpevněné
Hledal jsem správný přepínací algoritmus))
nalezeno))))
začněte od druhého, zrychlete na 60 a zařaďte pátý.
bylo potřeba jen 20 litrů
Reg.: 24.04.2006
Témata/zprávy: 6 / 1968
Od: Petrohrad
Věk: 32
Vůz: NIVA 2003, TOYOTA CARINA II
rv3dll
Ne, děda ne, chlap asi 30 let.Jeli jsme normálně, jak po dálnici 160 km/h (málokdy), tak po sračkách.
Reg.: 27.06.2007
Příspěvky: 1765
Od: Moskva
Věk: 55
Vůz: 21213, 1999
Reg.: 24.04.2006
Témata/zprávy: 6 / 1968
Od: Petrohrad
Věk: 32
Vůz: NIVA 2003, TOYOTA CARINA II
Jetta
Ano, zřídka. Viz profil. Zrychlení trvá dlouho, jen interiér je trochu zatuchlý.
Jenom tenhle chlápek takhle jezdil.
Reg.: 27.06.2007
Příspěvky: 1765
Od: Moskva
Věk: 55
Vůz: 21213, 1999
Reg.: 24.04.2006
Témata/zprávy: 6 / 1968
Od: Petrohrad
Věk: 32
Vůz: NIVA 2003, TOYOTA CARINA II
Reg.: 13.07.2008
Příspěvky: 21
Z Ruska
Věk: 56
Vůz: Niva 21213, NSh (byl)
213. stála 155 tisíc a skutečně prošla bez motorového kapitálu.
Lil manol molybden je vždy 
Ale jednou jsem si všiml, že nějak nebyl takový, zřejmě byl chycen vlevo
Téměř nikdy se neohřál. Vyjel jsem v mrazu s nízkým převodem.
Najeto ~ 90% dálnice. Cestovní rychlost je 110-130 km, protože v nižších rychlostech došlo k mírným vibracím při 90-100 km.
Po 60tis. dodávané plynové zařízení.
Motor se skoro netočil přes 4tis.
Nyní Niva-Chevrolet. Vzal jsem si z rukou 80 tisíc. tam byl běh.
Nyní 120tis. Zatím je vše téměř normální (až na nuance :))
Reg.: 27.10.2005
Témata/zprávy: 2 / 80
Od: Čerepovec
Věk: 48
213, vyrobeno v roce 2000. Najeto 215tis. Nebylo použito velkých písmen. Essovský olej. Do motoru koukali jen na drobnosti – seřízení ventilů, gufera. Karoserie se nyní blíží potřebě kompletního lakování)), ale motor je živý a nehodlá spadnout. Provoz – více město, méně často dálnice, měsíc v roce – lehký terén + přejezdy ale bez dřiny. Celkově je původní pouze motor a karoserie. Ach, mosty se ještě nezměnily. Zbývající součásti a sestavy byly nainstalovány teprve nedávno, nebo nebyly nainstalovány poprvé.
Reg.: 29.01.2008
Příspěvky: 202
Od: Bashkiria
Věk: 45
Vůz: 21214-20, 1.7i, &2007.
Rozhodl jsem se vyměnit Nivu 21213 za ojetý Chevrolet Niva. Proto otázka: životnost motoru. Jaké je to u Chevy (průměrné, běžné použití). Nabízejí mi variantu s nájezdem 100 t.km.Bude potřeba po 20t.km. připravuje se na kapitalizaci, nebo mají více zdrojů než jejich předek? Nyní motor nekouří, nespotřebovává olej, ale nevím, jak dlouho. Možná se s tím někdo setkal, prosím poraďte mi?
Je pravda, že motor u Chevy je stejný jako u 214, ale jeho životnost je téměř dvojnásobná než u 213. Nespěchejte, hned to vysvětlím.
Všechno je to o řízení motoru. Právě kvůli vstřikovači se zvýšila životnost, protože nedochází k cukání karburátoru a podobně. V naší práci Shevik udělal 240 tisíc. pak to prodali. Takže za těchto 240k v motoru vyměnili pouze olejové vedení na hydraulice za 740 rublů. Mina praskla na 4. hydrice. A motor fungoval normálně, ani nepřemýšleli o opravách.
Reg.: 01.08.2008
Témata/zprávy: 1 / 47
Od: Saratov
Věk: 44
Vůz: 2121. 1983
Obecně o zdroji. Důl má najeto 621 tisíc kilometrů. Je jí 25 let. Příbuzní jej přivezli z Frankfurtu v roce 1992. Nic se nenudilo. Měněny byly pouze prsteny. Můj táta se rozhodl upgradovat motor, ale k autům obecně měl daleko. No, promarnil to. I když jsem si nyní jistý, že to nebylo nutné. Pak se stala nepříjemná věc. Čep karburátoru narazil na druhý válec a rozdrtil vše, co se dalo. Musel jsem tedy přeskočit velikost a na poslední opravu nabrousit.
Pokud jde o ostatní uzly, let je normální. Skříň nebyla nikdy otevřena, pah-pah, samozřejmě předělaná rozdělovací převodovka, ale musela se měnit jen 3 ložiska, převodovky si už žádají výměnu, hlavně ta zadní, kardany s klasickými příčníky již bylo změněno, ale asi 600 tisíc prošlo bez jakéhokoli odporu. Spojka – měněny pouze kotouče, koš původní! Dokud jsem nerozbil kalíšek příčníku, při výměně na dači a vzhledem k tomu, že prostě nebylo co instalovat, jezdil jsem bez zadního kardanu. Košík to nevydržel. Jeden vnější CV kloub není původní. Jak se ukázalo, výměna byla předčasná. Ten hluk nepocházel od něj. A je to. Každý měsíc auto najezdí cca 2tis. Od roku 2002.
Za 600 tisíc byl motor nabroušen jen z hlouposti, takže za to nemůžu říct. Vím, že moji klienti pracující v taxících neutratí v průměru 300000 620000 tisíc za motor VAZ na klasiku, ale hodně záleží na roku výroby. Jinak jen kardany a převodovky žádaly výměnu za XNUMX XNUMX tis. A to je jen ta zadní. Možná byli tehdy takto shromážděni, možná byli takto vykořisťováni. Němci ji ale rozhodně nešetřili. Zejména na jejich dálnicích. Nemluvím o spotřebním materiálu, jako jsou tlumiče a brzdové kotouče s destičkami. I když jsem kotouče měnil teprve před dvěma lety a bicí se nikdy neměnily vůbec. A výstup je minimální!
Přátelé, ahoj všichni!
01. dubna moje Niva najela 120 tisíc kilometrů. Nyní je najeto 126,5 tisíc km. Olej jsem měnil při nájezdu 119 350 kilometrů. A teď bych rád viděl, co se při tomto běhu stalo s motorem a příslušenstvím.
Kolegové mluví o stavu motoru, použitých olejích a já se také rozhodl podpořit tradici s jediným rozdílem – chci to dělat s vyšším kilometrovým nájezdem. Hned řeknu, že se motoru nic špatného nestalo, je to celkem uspokojivé. Takže hned upozorňuji, že žádný humbuk a nenávist nebude, budu se snažit být objektivní.
Nechci nikoho urazit, ale často jsou příspěvky na stránkách o olejích (a nejen o olejích) spíše vyloženě nečestným marketingem. Někdy se vám z „sladkých“ reklamních příspěvků jednotlivých soudruhů chce zvracet) Nebudu nic inzerovat, jen se podělím o výsledky dlouhodobého provozu Nivy.
Motor je špinavý zvenku, myl jsem ho skoro před 3 lety a 100 tis.km.
Obecně jsem slyšel, že například při koupi ojetého auta není čistý motor výhodou, ale důvodem k zamyšlení a blíže se podívat na jeho stav. Protože na motoru pokrytém dokonce špínou a prachem jsou všechna netěsná těsnění, těsnění a těsnění jasně viditelná. A prodejce auta s čistým motorem by to klidně mohl vyčistit, aby skryl nějaké závady na motoru.
Ukazuji Vám takříkajíc poctivý nemytý motor s najeto 126tis km.
Kryt krytu ventilu.
Za 126tis km nebyl kryt ani jednou sundán, těsnění je původní z výroby. Je vidět nějaké zamlžení, drobné olejové skvrny, nejsou vidět žádné mokré visící olejové šmouhy. Celkově je výsledek normální, za 126 tisíc bych řekl obecně dobrý. Víko ventilu začalo místy rezivět. Budu to muset něčím překrýt.
Během tohoto nájezdu nebyl důvod demontovat víko ventilu. Hydraulické kompenzátory eliminují potřebu seřizování ventilů. Klepání hydraulických kompenzátorů přitom zatím nebylo zaznamenáno. Nebo spíš nějak za studena po nastartování bylo cítit, že jedna hydraulika klepe, ale později už se klepání neopakovalo, motor fungoval normálně.
Slyšel jsem stížnosti na úniky oleje u plnicího hrdla oleje. Na autě zatím nic kritického nevidím. Je tam olejová skvrna s ulpívajícím prachem, ale to opravdu není kritické pro takový kilometrový výkon. Pokud byste kryt otírali každých 20-30 tisíc km, pak by žádné nečistoty nebyly patrné.
Tradičně se musíte podívat pod kryt ventilu.
Olej měněn před 6,5 tis.km. Pod krytem ventilu je v zásadě vše čisté. Na lůžku vačkového hřídele nejsou žádné černé usazeniny ani karbonové usazeniny, vypadá jako nové. O olejích, které jsem použil během tohoto najetého kilometru, a frekvenci jejich výměny vám řeknu podrobně o něco později.
Ohledně předního krytu motoru.
Obecně se mi zdá, že je to bolestivé téma klasických motorů AvtoVAZ. Můj otec měl 3 klasiky, první byla vyrobena v roce 1975, já sám jsem měl šestku v roce 1994, všechna auta kupovaná nová. A všechna auta měla přední kryty neustále naolejované, zejména moje bývalá „šestka“. Ta tekla nejvíc. Niva má také nečistoty na víku, ale opět to není mastné mokré místo. Vrstva suchého prachu samozřejmě není dobrá; v ideálním případě by tam také neměl být. Musíme ale mít na paměti, že tato špína se drží za 120 tisíc najetých kilometrů. Ne 10, ne 20, ale 120. Při pohledu do budoucna řeknu, že tyto zamlžování neovlivňují hladinu oleje.
Vlezl jsem se podívat, co se děje s motorem ve spodní části, kde je kliková skříň. V dobrém slova smyslu by pro přehlednost bylo nutné odstranit ochranu, ale prostě jsem neměl čas. Klikovou skříň jsem proto vyfotil pouze z jedné strany, zprava.
Zde je situace, myslím, také normální, nevidím důvod, proč se chytat za hlavu a křičet „všechno je ztraceno“. Těsnění klikové skříně zatím docela dobře drží a plní svou funkci.
Proč popisuji olejové skvrny tak podrobně? Prostě panuje názor, že těsnění a těsnění Niva nedrží syntetiku a ze všech prasklin to začne vytékat a je lepší naplnit Nivu polosyntetikou. Jezdím na syntetice a ještě jsem neviděl potvrzení této hypotézy o inkontinenci syntetiky u těsnění Niva. V zásadě i se syntetikou je na tom Niva s těsněním a olejovým těsněním dobře.
Koupil jsem si také levný endoskop a rozhodl jsem se ho vyzkoušet.
První, co jsem udělal, bylo podívat se, co se děje pod krytem ventilu. Nic nového jsem tam pro sebe neviděl. Lůžko vačkového hřídele je čisté, jsou vidět upevňovací matice, o kousek dál jsou vidět vahadla ventilů.
Vše také čisté, vizuálně v normálním stavu, funkční. Obecně je vše v pořádku. Při tomto běhu se vše celkem dobře zachovalo.
Pak jsem vlezl s endoskopovou kamerou do spalovacího prostoru 2. válce skrz studnu zapalovací svíčky a docela mě překvapilo, že jsem viděl broušení na stěnách válce.
Abych byl upřímný, nečekal jsem, že uvidím tak jasný reliéfní broušení, myslel jsem, že stěny válců budou hladší se znatelnými známkami opotřebení. Obecně panuje názor, že klasické motory nevydrží více než 100-150 tisíc km a tímto počtem najetých kilometrů již motory začínají vyžadovat kapitál. Ale zatím takovou potřebu nevidím. Pokud se mýlím, tak mě opravte.
Na spodku pístu jsou patrné karbonové usazeniny, místy odpadl. Nevím, je tato vrstva karbonu na pístu normální nebo je stále příliš?
Bohužel tento levný endoskop má omezený úhel natočení kamery, takže není vidět celý povrch válce a spalovací prostor s ventily. Do zorného pole spadá pouze část stěny válce a část pístu.
Pak sáhl do třetího válce. Zde ale nastalo mírné zklamání. Tón je stejný jako u druhého válce, ale na stěně válce jsou patrné svislé oděrky.
Už se nedá říct, jak dávno a v důsledku čeho vznikly, ale faktem zůstává. Ve 3. válci je obraz méně příznivý.
Pokud jde o píst, obrázek je podobný druhému válci. Ve spodní části pístu blíže k okrajům jsou také karbonové usazeniny, střední část pístu je čistší.
Pak jsem se rozhodl znovu podívat na komoru druhého válce a pak jsem uviděl velmi nepříjemnou věc. Tato skvrna mi velmi připomínala nemrznoucí kapalinu.
A pak jsem si vzpomněl, že v poslední době se hladina nemrznoucí směsi v expanzní nádrži snížila. Tyto dva faktory mě napínaly a měl jsem podezření, že prasklo těsnění hlavy válců a do spalovacího prostoru unikla nemrznoucí kapalina. V duchu jsem začal promýšlet možnosti opravy, kde hledat automechanika, odhadnout, kolik by oprava stála atd.
Nejprve jsem ale spěchal k měrce hladiny oleje. Hladina oleje je normální, na měrce nejsou stopy po emulzi, olej je čistý.
Druhým krokem bylo odšroubovat víčko plnicího hrdla oleje a hledat na něm přítomnost emulze. Víko se také ukázalo čisté, byl na něm jen olej.
Zapnul jsem motor a podíval se do expanzní nádrže. Nebyly v něm žádné stopy oleje, také nedošlo k průniku plynů, v nádrži nic neklokotalo. To mě trochu uklidnilo.
Pak jsem se rozhodl blíže podívat na potrubí chladicího systému. A viděl jsem, kde nemrznoucí směs uniká. Nemrznoucí směs kapala na místo, kde ji nebylo hned vidět. Jedná se o jedno z přívodních potrubí nemrznoucí směsi do přídavného elektrického čerpadla. Problém je v tom, že trubky vedou velmi blízko rozdělovače a z vysoké teploty trubky doslova ztvrdly do stavu křehkého plastu, popraskaly a začala z nich unikat nemrznoucí kapalina. Vyměnil jsem trubičky, vyrobil tepelný štít, naplnil nemrznoucí kapalinu, označil hladinu a začal pozorovat.
Mám to takhle najeto skoro 2000 km, nemrznoucí kapalina neteče, olej čistý. Podíval jsem se do válce endoskopem a nenašel jsem ve válci žádné stopy chladicí kapaliny, vše bylo suché. Sedím tady a přemýšlím, co to bylo, jakou látku jsem viděl ve válci poprvé? Obecně platí, že při výdechu pokračuji v jízdě a pozorování. Trochu jsem se uklidnil, ale nepříjemná pachuť zůstala.
Ohledně ropy. Jak jsem řekl dříve, jezdím na syntetický olej. Zároveň měním olej přísně podle předpisů, tedy každých 10 tisíc kilometrů. Zde je schéma použitých olejů.
První výměnu oleje jsem provedl při Údržbě 1, proto jsem prvních 10 tis. najel na tovární olej. Prvních 2000 kilometrů jsem běžel s motorem bez překročení maximální rychlosti 3-3,5 tis.. Dalším parametrem je, že během těchto 10 210 kilometrů byla doba provozu motoru XNUMX hodin.
U TO1 a TO2 byl motor plněn syntetickým ELF Evolution 900 NF 5W40 API SL/CF. Auto na tento olej najelo dalších 20 tisíc kilometrů. Provozní hodiny motoru během servisních intervalů byly 202 a 162 hodin.
U TO3 byl do motoru nalit syntetický olej Shell HX8 Synthetic 5W40 API SN/CF. Jedná se o modernější a kvalitnější olej s indexem kvality dle API SN. Vůz prošel 6 kontrolami údržby a podle toho 60 tisíc km s tímto olejem. Provozní hodiny motoru mezi servisními intervaly se pohybují od 151 do 216 hodin. Počet hodin závisí na sezóně. V zimě se toto číslo výrazně zvyšuje.
Ale v květnu 2022 jsem díky známým událostem a následnému silnému nárůstu dovozních cen přešel na olej LADA ULTRA 5W40 SN/CF. Viskozitou a indexem kvality olej odpovídá oleji Shell. Na tomto oleji jsem ujel dalších 10 tisíc kilometrů a nezaznamenal jsem žádné zhoršení chování motoru. Provozní doba motoru byla 157 hodin.
Začátkem září 2022 jsem při absolvování 100 000 kilometrů údržby, s přihlédnutím k vysokému kilometrovému nájezdu a touze ušetřit peníze, naplnil motor polosyntetickým olejem LADA PROFESSIONAL 5W40, API SL/CF. Tento olej je skromnější. Za prvé polosyntetické, za druhé horší podle klasifikace API SL. V listopadu, během prvních mrazů, se mi nelíbilo, jak motor nastartoval. Teplota byla asi -20°C a bylo cítit, že motor při startování startuje pomaleji, tvrději a s velkou námahou. Provozní doba motoru za běhu byla 172 hodin.
Proto jsem se v prosinci 2022 při najetých kilometrech 110 tisíc kilometrů rozhodl vyplnit tuzemský syntetický Taneko PREMIUM Ultra Synth 5w40 s indexem kvality API SN. S použitím tohoto oleje auto přežilo lednové mrazy -35, v zásadě k němu nejsou žádné komentáře. Je o tom článek na blogu. Proto jsem při údržbě 120tis km znovu naplnil tento olej a nyní na něm jezdím 7tis km. Výsledky jste viděli v předchozích snímcích. Provozní doba motoru byla 201 hodin.
Obecně platí, že olej Taneko vyhovuje svou cenou a vlastnostmi. Nyní se diskutuje o kvalitě domácí ropy ve světle zavedení sankcí na západní aditiva a v důsledku toho přechod na čínské balíčky. Svého času jsem aktivně sledoval analytická videa ropných bloggerů ohledně domácích syntetických olejů. A všiml jsem si podivné opakovatelnosti závěrů na základě výsledků analýz různých tuzemských olejů – jako je olej obecně dobrý, obsah popela, obsah síry, kyselost jsou normální, jako olej podle souhrnu svých vlastností není evropský , ale blíže asijským, ale suchý bod tuhnutí ~45 °C je zachován. Poškrábal jsem se na hlavě a rozhodl jsem se, že po celou zimu -35 trvá maximálně 6 dní a v životě jsem jednou na Silvestra v roce 45 pozoroval teplotu -1979°C. Proto se na taková videa v poslední době nedívám, sám jsem dospěl ke správnému závěru. Totiž: nezáleží na tom, jakou moderní domácí syntetiku nalijete do NIVU. Hlavní je, že je od známých značek jako Lukoil, Rosněfť, Tatněfť, Gazprom, Sintek. A druhá podmínka je, že musí být originální. Zde je to obtížnější, ale existuje také cesta ven – pro sebe jsem se rozhodl, že vezmu produkty ne ze stojanů na silnici a od „důvěryhodných stáčíren“ ropy z barelů, ale ze značkových čerpacích stanic Lukoil, Rosneft, Bashneft , Tatneft atd., kterých je v rozlehlosti naší vlasti dost. Ale mám pochybnosti o produktech Sintek, nejsem připraven kupovat olej v obchodech, jako je „Svetofor“), žiji v Tatarstánu, takže jsem se rozhodl koupit olej Taneko na čerpací stanici Tatneft. Plním v Tatneftu, na kartě se hromadí bonusy. Kanystr oleje stojí ~ 2300 rublů, za 10 tisíc km lze nashromáždit bonusy v hodnotě asi 600 rublů. S přihlédnutím k bonusům stojí kanystr dobrého syntetického oleje 1700 XNUMX rublů. Docela přijatelná předkrizová úroveň)
Druhou otázkou ohledně olejů je zdroj a frekvence výměny. Při sledování videí s analýzou oleje a čtení komentářů k nim jsem si uvědomil, že frekvence výměny by měla být určena nejen počtem najetých kilometrů, ale také provozními hodinami motoru. Mám příspěvek s analýzou najetých kilometrů plynu. Palubní počítač umožňuje zaznamenávat provozní dobu motoru a při každém tankování zaznamenávám provozní hodiny motoru. Tyto motohodiny při intervalech výměny oleje jsem zmínil na předchozím snímku.
Na internetu jsem našel údaje o zásobách různých druhů olejů z hlediska provozních hodin. Ukazuje se, že pro syntetiku třídy API SN je životnost oleje 250-300 provozních hodin.
Moje skutečné motohodiny se pohybují od 151 do 216 hodin, tedy 1,5x méně než je standard. Proto je v mém provozním režimu výměna oleje jednou za 1 tisíc kilometrů zcela oprávněná.
Několik slov o provozním režimu, který přímo ovlivňuje životnost oleje, a tedy i frekvenci jeho výměny. Chápu to dobře a konkrétně jsem uvedl údaje o motohodinách. Tyto údaje jsou pro mě osobně a můj způsob fungování specifické, takže nikoho nenabádám, aby se slepě řídil mým příkladem. Jen vidím, že při ~200 motohodinách si syntetický olej zcela běžně zachovává životnost a chrání motor. Moje Niva je auto pro každodenní použití, jezdím s ním do práce, kolem domu i mimo město. Nejsem rybář ani myslivec. I když často jezdím do vesnice, žádné drsné terénní podmínky jsem neviděl. Několikrát to dostalo smyk v zimě na vesnici, v lese, když jsem si šel zaběhat na lyžích, a několikrát na dvoře vytahoval sousedy ze závějí. Zhruba poměr dálnice/město lze rozložit jako 70/30. Počítač trasy ukazuje průměrnou rychlost asi 50 km/h při ujetých kilometrech 43 tisíc km.
Jaké závěry jsem pro sebe vyvodil:
1. Motor mé Nivy odpracoval 126 tisíc kilometrů na syntetický olej, nepočítaje 10 tisíc na polosyntetický olej. Stav motoru je normální. Dobře táhne, nekouří, nechrastí a nevydává žádné cizí zvuky. Žádný výpadek výkonu jsem zatím nezaznamenal. Spotřeba benzínu se nezvýšila a stav hydraulických kompenzátorů a vstřikovačů nevypadá, že by vyvolával nějaké obavy. Hladina oleje je stabilní od výměny po výměnu po servisní interval 10 XNUMX km. Úroveň vůbec nezmizí. Minimální opotřebení válců, tovární broušení zachováno. Na pístu nejsou žádné karbonové usazeniny.
2. Vertikální odírání ve třetím válci způsobuje určitou frustraci. Nemohu zatím říci, jak významné jsou, potřebujeme k tomu kompetentní stanovisko. A myšlenky na nemrznoucí kapalinu ve válci mě pronásledují.
3. Motor Niva si celkem dobře rozumí se syntetickým olejem. Nedochází k žádným kritickým únikům oleje.
4. Nebudu přecházet na častější výměny oleje, myslím, že z hlediska ujetých kilometrů a motohodin je servisní nájezd 10tis celkem normální. Životnost syntetického oleje při tomto počtu najetých kilometrů za mých provozních podmínek je přibližně 70 %.
5. Velcí tuzemští producenti ropných produktů zavedli výrobu vcelku kvalitních produktů i poté, co západní dodavatelé aditiv odešli z trhu. Minimálně motor Niva (a nejen Niva, ale i modernější domácí vozy včetně Renault, Hyundai, Volkswagen) si s těmito oleji docela rozumí. Hlavní podmínkou je zakoupení kvalitního originálního výrobku.
To je asi tak všechno. Znovu opakuji, nikomu nevnucuji svůj názor, všechny své závěry jsem se snažil podložit objektivními údaji z dosti dlouhého nájezdu mého vozu.
